Строительство транспортного коридора «Курган – Петропавловск» завершится в 2019 году

Пока реконструировали только половину запланированного участка дороги. При этом подрядная организация обещает беспрецедентное качество. Ведь работы проходят пятиступенчатый контроль. А любые недочеты, выявленные здесь в течение пяти лет согласно договору, подрядчик будет устранять за свой счет.

Дорогу, о которой сегодня идет речь, строили примерно в 60-х годах прошлого века. Затем ремонт делали в 80-х еще при Советском Союзе. С этого времени дорожное полотно просто поддерживали в более или менее нормальном состоянии. И вот только недавно взялись за него основательно.

Подрядная организация АО «К-Дорстрой» - это достаточно крупная, уже зарекомендовавшая себя в Казахстане компания. Многие километры дорог в республике построены именно ее специалистами. Соответственно, и доверие к ней высоко.

Реконструкцию двух участков дороги от Петропавловска до Мамлютки и от Мамлютки до границы Российской Федерации параллельно проводят уже второй год. Общая стоимость двух проектов составляет 27 млрд. тенге. При этом в проект реконструкции внесено множество различных новшеств.

Так, например, на 4,5 км дороги от Петропавловска интенсивность движения автотранспорта очень высока, здесь множество примыкающих дорог, в том числе к дачным массивам. Поэтому данный участок дороги стал четырехполосным с разделительным ограждением первой технической категории. Также здесь будут устроены дополнительные полосы для каждого примыкания, съезды на дачи, на прилегающие дороги, на остановочные комплексы. Приятным бонусом станет обустройство тротуаров для передвижения пешеходов. К слову, пешеходных дорожек здесь никогда не было. Предположительно, введут и ограничение по скорости порядка 60 км в час.

- Особенности этого проекта в том, что он находится в самой северной точке нашей республики. Поэтому здесь очень сжатые сроки строительно-монтажных работ, очень сложные климатические условия, а также местность во многих местах заболочена. Из-за этого существующие грунты с большим содержанием органических веществ, что непозволительно для строительства на ней новой дороги, - рассказал главный инженер компании, осуществляющей технический надзор, - ТОО «Сапа СЗ» Ринат Ташмуллин, специально прибывший к нам в регион из столицы. - Проектом были предусмотрены частичный разбор земляного полотна и отсыпка его из сосредоточенных грунтовых карьеров.

Затем укладывали полуметровый, а то и метровый слой крупнообломочного грунта и только потом приступали к основным работам по ремонту дорожной одежды. Конструктивная особенность дороги в том, что она состоит из 20 см подстилающего слоя и скального грунта, щебеночно-песчаной смеси толщиной 16 см, высокопористого крупнозернистого асфальтобетона - 13 см, пористого крупнозернистого - 10 см и завершающего пятисантиметрового слоя – усовершенствованного покрытия ШМА. Это щебеночно-асфальтное покрытие нового поколения. Оно уже достаточно хорошо зарекомендовало себя в эксплуатации. У него высокий уровень сцепления автомобильных колес с покрытием, при этом меньше шум, а трещиностойкость на порядок выше, чем у традиционного асфальтобетонного покрытия.

Это не первый опыт использования ШМА в Казахстане. Его уже широко применяют при строительстве республиканских трасс, а также дорог в северной и южной столицах.

Кстати, меняют не только подложку и само дорожное полотно. Предварительно здесь полностью заменили и все коммуникации, водопропускные трубы как вдоль, так и поперек дороги, чтобы максимально отвести от нее воду.

- Для водостока с покрытия выполняется специальный уклон дороги, которым обеспечивается отвод воды, так как вода - это самый главный враг дороги. Если где-то будет стоять вода, в этом месте обязательно произойдет разрушение независимо от того, как качественно построено полотно, - рассказали специалисты технадзора.

На оставшемся участке до границы РФ дорога будет двухполосной. Кроме того, здесь предусмотрено две площадки для отдыха, на которых имеются беседки, туалеты и эстакады. После завершения работы разрешенная скорость здесь будет 110 км в час.

Еще одна особенность проекта – огромное количество материала, который необходимо завезти. В основном его привозят из Кокшетау, железнодорожным и автотранспортом. При этом соблюдаются все нагрузки, чтобы не разрушить уже построенное дорожное полотно. Кстати, такое испытание на прочность показало, что дорога сделана на совесть, и если соблюдать нормативные нагрузки «8 тонн на ось», то она их с легкостью выдерживает. Интересно, что сейчас в связи с развитием дорожной отрасли в проекты закладывают нагрузку уже не 8, а 13 тонн на ось. Это международные стандарты, которые могут обеспечить передвижение практически любого транспорта. Однако дороги новые не везде, поэтому и допустимые нормы пока остаются прежними.

Что касается материалов, то их уже завезли 2,2 млн. тонн, еще 1,6 млн. нужно завезти и уложить. Из них только асфальтобетона для укладки нужно порядка 480 тысяч тонн. Это очень большие объемы, поэтому подрядчиками в СКО было мобилизовано два больших асфальтобетонных завода немецкого и турецкого производства. Они достаточно мощные и выпускают качественную продукцию.

За сутки два завода могут произвести порядка 3,5 тысячи тонн асфальтобетона. В Петропавловске один из них уже был задействован при работах, выполнявшихся в аэропорту и на «бишкульской» трассе. Сейчас заводы законсервировали, и они снова возобновят работу весной 2019 года.

КАЧЕСТВО ГАРАНТИРУЮТ

Гарантия от подрядчика по договору составляет пять лет. В течение этого времени любые недочеты или дефекты, возникшие во время эксплуатации дороги, он будет исправлять за свой счет. Поэтому здесь подрядчик лично очень заинтересован в качественном строительстве, чтобы не понести дополнительные убытки.

При этом, повторим, объект проходит пятиступенчатый контроль качества. Так, например, здесь действует авторский, технический надзор, работает «Облжоллаборатория», ну и, конечно же, контролируют строительство сам подрядчик и заказчик.

Если в одной из ступеней кто-то качеством не доволен, то выясняются причины и все сразу исправляется. Говорят, такие инциденты при строительстве были. Но это рабочие моменты.

Подрядная организация ведет постоянный, бесперебойный контроль, технадзор тоже следит за каждым видом выполненных работ. «Облжоллаборатория» же и заказчик выполняют выборочный контроль: они могут испытать любую конструкцию на любые показатели.

Подрядчик даже организовал собственную лабораторию. Она на 100% оснащена всем необходимым оборудованием. Здесь проверяется качество не только самих материалов, которые будут использоваться при строительстве, в том числе на радиацию, но и качество самого дорожного полотна. Кроме того, в лабораторных условиях делаются подборы: словно для торта, создаются специальные рецепты для асфальтобетона и бетонных смесей. Они должны подходить именно для нашего региона и наших погодных условий.

В Казахстане существуют разные климатические категории. Петропавловск - это третья климатическая зона, то есть северная, со своими требованиями к материалам. На севере, например, битум применяется жиже, чтобы уменьшить количество трещин от мороза. На юге же так сделать невозможно, так как летом от жары он просто поплывет.

- Если материал нам не подходит, его не закупают и не завозят. А, чтобы испытать качество уже готового полотна, на дороге делают специальные выемки - керны. На каждые 7 тысяч кв.м берется три керна. Их при помощи пресса давят и определяют на прочность асфальтобетон, то есть проверяют максимальную нагрузку, - рассказала начальник лаборатории АО «К-Дорстрой» Татьяна Воистинова. - Здесь существуют допустимые параметры. Пока качество соответствует ГОСТам.

По словам специалистов, обычно нормативный срок службы дороги составляет порядка 20 лет. Но это при условии, что ее будут поддерживать различными ремонтами. Так, после окончания гарантийного периода в течение семи лет нужно периодически проводить ямочный ремонт, средний и раз в 10 лет полностью снимать покрытие и стелить новое. К сожалению, пока нашим дорогам такое обслуживание только снится.

Кстати, дорогу до границы РФ в будущем планируют сделать платной. Решение еще не принято, однако сообщается, что если это все-таки произойдет, то все выручаемые средства будут тратиться на ее содержание. А стоимость проезда для легкового транспорта будет составлять примерно 1 тенге за км. Для грузовых автомобилей она будет на порядок выше.

Все запланированные работы на 2018 год уже выполнены, сейчас уже приступили к подготовительным работам на следующий год, насколько это возможно.

- На данном этапе все работы по укладке асфальтобетонной смеси уже закончены. Мы выполнили их по плану. Осталось запустить освещение, - рассказал директор Северо-Казахстанского филиала АО «К-Дорстрой» Юрий Ивашов. - На 2019 год у нас остается по первому участку 14,5 км и по второму - половина. Все запланированное сделали без отставания по графику.

Кстати, существующую старую дорогу здесь тоже подремонтировали и сделали ямочный ремонт. Кроме того, в ближайшее время нанесут временную разметку для удобства передвижения.

Вообще дорожники стараются закрыть на зимний период все «вскрытые» участки дороги. Зимой работать не будут, поэтому нужно обеспечить нормальный проезд: частично - по новому, частично - по старому покрытию. В прошлом году закрыть все участки не успели, один из них остался разобранным, так что водителям пришлось помучиться. В эту зиму дорожники вошли, полностью выполнив план необходимых мероприятий. Благодаря этому в зимний период движение транзитного транспорта будет осуществляться уже не по объездной, а по основной автодороге. Однако скоростной режим пока сохранится на уровне 40 км в час, так как полная реконструкция дороги еще не завершена. Так что придется потерпеть временные неудобства.

О НАБОЛЕВШЕМ…

Ну и не могла автор этих строк не поинтересоваться у специалистов в области строительства дорог, какие правила и нормативы существуют для дорожников. Ни для кого не секрет, что наши подрядные организации умудряются укладывать в Петропавловске асфальт и в дождь, и даже в снег.

Оказывается, если асфальт укладывают в непогоду, это не всегда нужно считать нарушением. Нормативные температурные пределы здесь составляют минус пять градусов. Слегка моросящий дождь практически не усугубляет ситуацию, ведь при укладке дорожники иногда специально используют воду. Другое дело, что для этого нужно выбирать специальные температурные режимы укладки. В лужу, конечно, асфальт не катают. В любом случае к каждой конкретной ситуации нужно подходить индивидуально, при этом применяя инженерную мысль. Очень хочется верить, что к нашим дорожным работникам она хотя бы иногда закрадывается.


Евгения Кочевая
газета "Добрый Вечер"
"Прокачусь с ветерком"
08.11.18

Поделиться статьёй: